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北斗智库环保管家网讯：双积分政策利用正负双向金钱激励措施及积分市场调节机制，鼓励汽车产业降低传统燃油车能耗以及加大新能源汽车的产销。该政策积极推动了我国新能源汽车的普及率，并逐渐形成电动车生态系统。而五菱宏光MINIEV的创造性销售策略—通过平价走量的营销模式，也成为电动汽车在我国广大人民群众间渗透的一大助力。
大家一定听说过这辆车，五菱宏光MINIEV。2021年MINIEV总销售量达42.6万台，问鼎新能源年度销售冠军。
相对于其他电动车6万起跳的价格，MINIEV最低2.88万元的价格实在令人心动。
MINIEV定位为城市内通勤代步用车，不再追求政策补贴最低要求的300公里续航，由此砍掉以前认为“必须”的配置，比如再生制动器、液冷装置等等。此外，MINIEV用家用芯片代替专门的车载芯片。虽然家用芯片比车载芯片更容易发生故障，但更换和修理也更方便、维护成本更低。
这样的设计使得电动车的造价大幅降低。然而，相对于2.88万元的售价，根据网上给出的成本估算，制造并出售一辆MINIEV依旧不赚钱，甚至略有亏损。
如此不赚钱的车型为何还要生产呢？答案就在于双积分政策。
双积分政策，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是国家于2017年出台的管理办法。
双积分政策，顾名思义，是汽车产业的两套积分并行管理办法。一套叫做“乘用车企业平均燃料消耗量积分”， 为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或者进口量的乘积。
另一套叫做“乘用车企业新能源汽车积分”， 为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积。传统能源乘用车生产、进口量越大，新能源汽车达标值越高。
双积分政策的优势非常明显。
我们先来看一下2020年双积分政策负积分榜的前十名企业。上榜企业均为赫赫有名的汽车企业。
这些企业的燃料消耗量积分及新能源汽车积分大大低于达标值。为了达标，企业必须进行积分抵偿。
如下图所示，积分抵偿是一个市场调节机制。企业可以通过购买其他企业的新能源正积分，或者进行低油耗车企的持股。
在2020年新能源积分交易价格大约为3000元/分。例如上汽集团，如果完全从市场上购买新能源挣积分，抵消上汽大众与上汽通用双积分负分总共需要花费53.6亿元。
为了减少在抵偿积分负分上的花费，五菱汽车想出了一个绝妙的招数，这便是五菱宏光MINIEV。
单靠MINIEV这一新能源车型，2020年五菱首次积分达标，并直接跻身新能源正积分第三位，帮助公司赚得440477点新能源汽车积分。按照3000元/分来计算，MINIEV的生产销售帮助上汽集团节省13亿元。
而特斯拉等纯电车品牌只累积新能源积分。若特斯拉将2020年所有积分出售，其双积分利润可达25.8亿元！
正因为双积分政策的巨大金钱激励，各大车企开始争相生产销售新能源汽车，快速帮助中国普及新能源汽车。2021年，中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比双双增长1.6倍，连续7年位居全球第一，市占率达到13.4%，高于2020年8个百分点。
此外根据2021年双积分情况的公示，2021年中国汽车行业共产生1553.49万油耗正积分，同比增长255.7%，产生613.66万油耗负积分，同比下降47.6%；新能源汽车积分方面，产生正积分676.72万分，同比增长54.9%；产生负积分81.00万分，同比下降24%。
虽然由于2021年的新能源汽车市场蓬勃生长，新能源积分价格由2021年最高峰的4000元/分大幅度跳水，但是新能源市场已经形成惯性。即使双积分政策就此退出历史舞台，我国的汽车市场也不会再回到高油耗的过去。
